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Solarstrom und Elektromobilität

Allenbach Holzbau und Solartechnik fährt mit Strom aus den eigenen Solaranlagen. Die 4 Firmenfahrzeuge legen zusammen pro Jahr über 60‘000 km mit Sonnenstrom zurück. In den nächsten Jahren wird die gesamte Flotte der Solarholzbauer auf Elektroantrieb umgestellt und die dazu benötigte Energie selber hergestellt.

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Warum ist die Kombination von Solarenergie und Elektromobilität sinnvoll?

Dazu gibt es, nebst unzähligen weiteren Vorteilen, 2 Hauptgründe:

  1. Die Elektromobilität erhöht den Stromverbrauch und verbessert so automatisch die Rentabilität der Photovoltaikanlage. In der Gesamtenergie-Betrachtung sparen wir mit dem Elektrofahrzeug circa 60–70 % an Energie, in Form von Benzin oder Diesel, ein. Ein Elektrofahrzeug braucht also nur circa 30–40 % so viel Energie wie ein fossil angetriebenes Fahrzeug. Diese Energie kann zusätzlich auch noch selber hergestellt werden, was die Unabhängigkeit vom Ausland (Arabien, Russland, Amerika und so weiter) verringert und das Geld hier im Land belässt.
  2. Ein Elektrofahrzeug erhöht den Komfort. Sie müssen nie mehr zu einer Tankstelle fahren, da das Auto jeden Morgen vollgetankt (geladen) ist und im Winter vorgewärmt und aufgetaut auf den Fahrer wartet.

Elektromobilität und Solarenergie sind so etwas wie der Königsweg bei der Energiewende. Das eine braucht das andere.

Welche elektrischen Antriebe gibt es und welches sind deren Vor- und Nachteile?

Der vollelektrische Antrieb (EV oder BEV für «battery electric vehicle»):

Der Antrieb beim Electric vehicle» ist ausschliesslich elektrisch. Das Auto besteht also im Wesentlichen aus einem Akku und einem Elektromotor – fertig. Das vereinfacht den Antriebsstrang und überhaupt die ganze Motorentechnologie, weil, anders als beispielsweise beim Hybrid, keine Verbrenner-Nebenaggregate mehr nötig sind.

Der Hybridmotor (kurz Hybrid oder HEV für «hybrid electric vehicle» genannt): 

Der Hybridmotor ist eine Art Symbiose aus Verbrennungs- und Elektromotor. Dabei wird das Auto hauptsächlich durch den Verbrennungsmotor angetrieben und der Elektromotor dient vor allem als zusätzliche Unterstützung, meist angeflanscht über ein kompliziertes Getriebe. Der Strom dafür wird aus einem im Fahrzeug eingebauten Generator bezogen, der vom Verbrennungsmotor angetrieben wird.

Hybridmotor mit Akkuaufladung am Stromnetz (PEHV für «plug-in electric hybrid vehicle»):

Dieser Motor funktioniert gleich wie ein Hybrid, nur dass hier der Strom zusätzlich noch von aussen – also durch das Laden – zugeführt wird. Ausserdem hat der Elektromotor oft mehr Leistung als der bei einem einfachen Hybridfahrzeug. Trotzdem bleibt auch hier die Frage, ob das Mitschleppen von 2 Antrieben Sinn macht. Es fühlt sich ein bisschen so an als ob man damals beim Ford «Model T» noch ein Pferd eingepackt hätte.

Wenn man sich das so überlegt, darf man sich auch fragen: Was macht so eine Konstruktion für einen Sinn?

BEV mit separatem Benzinmotor als Stromgenerator (BEV mit REX, genannt «Range Extender»):

Hier läuft der Verbrennungsmotor nur, um Strom zu generieren. Der Antrieb erfolgt ausschliesslich elektrisch, der Benzinmotor ist nicht am Getriebe angeflanscht. Damit soll dem Publikum die Reichweitenangst genommen werden. Bei sehr kleinen Akkus vielleicht berechtigt, aber eigentlich wären ein paar kWh mehr Akku die bessere Lösung.

Brennstoffzelle beziehungsweise Wasserstoffantrieb (FCEV für Fuel Cell Electric Vehicle):

Wasserstoff kann auf 2 Arten verwendet werden: Entweder befeuert man damit einen herkömmlich konstruierten Verbrennungsmotor. Die Explosion nennt sich dann Knallgasreaktion. Der Motor an sich funktioniert gleich wie bei einem Benziner. Oder man nutzt ihn als Energiezufuhr für eine Brennstoffzelle. Diese wandelt in einem elektrochemischen Vorgang den Wasserstoff in elektrische Energie um. Als Abgas entsteht nur Wasserdampf.

Welche Ladestation brauche ich?

Das Aufladen ist das «Tanken» des Elektrofahrzeuges. Allerdings sind das Laden und das Tanken gänzlich unterschiedliche Vorgänge. Beim Elektrofahrzeug gilt der Spruch «steht er, dann lädt er». Da ein Fahrzeug im Schnitt 23.5 Stunden am Tag steht, hat es sehr viel Zeit, zu laden. So ist in den allermeisten Fällen das Aufladen eines Fahrzeuges, auch mit wenig Leistung, problemlos möglich. Das Anfahren einer Tankstelle, das Warten auf eine freie Zapfsäule sowie das Bezahlen an der Kasse ist an 360 Tagen im Jahr nicht nötig. In den 5–6 Tagen im Jahr, an denen man zum Beispiel in die Ferien fährt oder eine längere Strecke unter die Räder nimmt, muss nach ein paar Stunden Fahrt für circa 40–60 Minuten nachgeladen werden. Dies ist aus Erfahrung aber immer noch massiv weniger Zeit als unter dem Jahr zusammengezählt für das Tanken eines Verbrenners gebraucht wird.

New energy concept

So wird ein Elektrofahrzeug fast ausschliesslich zu Hause geladen. Damit dies aber auch funktioniert, braucht es eine Ladestation – und da gilt es, folgende Unterscheidungen zu machen:

Unterschiedliche Ladetechnologien

Laden im «Mode 1» oder umgangssprachlich «Laden an der Haushaltssteckdose».

Dabei können prinzipiell nur elektrische Geräte geladen oder betrieben werden, die keiner Kontrolleinheit bedürfen, sondern direkt, also ohne Kommunikation, an der Dose angeschlossen werden. Dies sind zum Beispiel Elektro-Fahrräder oder kleine E-Flitzer, wie zum Beispiel der Renault Twizy – aber auch alle ausgewachsenen Elektroautos können an einer Haushaltssteckdose geladen werden, wenn genügend Zeit vorhanden ist. Eine Ladung über die Haushaltssteckdose kann pro Stunde circa für 10 km Energie in den Akku nachladen. Bei einer durchschnittlichen täglichen Reichweite von circa 30–40 km, ist in ungefähr 3–4 Stunden genügend Energie für den nächsten Tag im Akku.

Laden im «Mode 2» bedeutet, dass die Kontroll- beziehungsweise Steuereinheit für den Ladevorgang mobil ist. Lädt man also mit mobilen Ladegeräten, passiert dies im «Mode 2». Mobile Ladegeräte werden benötigt, um überall unabhängig laden zu können. Besagte Kontrolleinheit kommuniziert mit dem Auto und verriegelt automatisch den Anschluss an Auto und Stromquelle, sodass der Stecker unter Volllast nicht gezogen werden kann.

Das Laden im «Mode 3» ist eigentlich genau dasselbe wie im «Mode 2». Der einzige Unterschied ist: Die Kontrolleinheit ist hier nicht mobil, sondern stationär und vom Elektriker fix ans Stromnetz angeschlossen. Somit braucht man nur die Verbindung zwischen Auto und Kontrolleinheit, was den Transport der Ladekabel etwas einfacher macht – sofern dieses nicht sogar an der Ladestation fix angebracht ist. Diese Ladekonfiguration ist bei Ladestationen die Übliche und wird auch bei privaten Ladestationen so verwendet. Dabei ist die übliche Ladeleistung 11 kW und es kann so bis zu 50 km pro Stunde geladen werden.

Der «Mode 4» steht für DC-Ladung. Hier wird der Strom durch einen Gleichrichter ausserhalb des Fahrzeuges von Wechselstrom (AC) zu Gleichstrom (DC) umgewandelt. Dies ist nötig, da nur Gleichstrom in den Batterien gespeichert werden kann. Diese Umformung erfolgt bei den anderen Lade-Modi erst an Bord des Autos. Ausserhalb des Autos können aber grössere, schwerere und damit stärkere Gleichrichter eingesetzt werden, die gleichzeitig mehr kW umwandeln können. Damit beschleunigt sich der Ladevorgang gegenüber Mode 1 bis 3. DC-Lader sind jedoch aktuell für den Gebrauch zu Hause viel zu teuer und eignen sich vor allem für Fahrzeugflotten. Laden im «Mode 4» ist nur mit einem CHAdeMo-, einem CCS-Stecker oder am Tesla-Supercharger möglich. Diese Ladekonfiguration ist somit bei Schnellladestationen üblich und kann Leistungen bis 250 kW übertragen, was circa 1000 km pro Stunde entsprechen. Zum Vergleich: eine Haushaltssteckdose überträgt maximale Leistungen bis 2.2 kW.

Beim Laden mit AC (Wechselstrom), meist im «Mode 1–3»:

Den Strom gibt es in Form von Wechsel- und Gleichstrom. Der Wechselstrom ist einfacher zu transportieren, der Gleichstrom hingegen leichter abzuspeichern. Somit wird der Strom als Wechselstrom zum Auto geleitet, im Auto umgewandelt, um dann als Gleichstrom in der Batterie gespeichert zu werden. Von der Batterie aus wird er wieder in Wechselstrom umgewandelt und zum Antrieb verwendet. Diese Umwandlungen bedeuten zwar einen Verlust von Energie, sind aber nötig, um den Strom transportieren und in unseren Installationen verteilen zu können.

Beim Laden mit DC (Gleichstrom), meist im «Mode 4»:

Der Schritt des Umwandelns von AC in DC kann auch bereits vorgezogen werden, sodass der Strom, der ins Auto kommt, bereits Gleichstrom ist und direkt abgespeichert werden kann. Dies benötigt aber ein spezielles Gerät und einen dafür geeigneten Stecker. Weil die Gleichrichter ausserhalb des Autos meist grösser und damit leistungsfähiger sind als eingebaute, verkürzt sich die Ladezeit. Mit welchen Steckern dieses beschleunigte Laden möglich ist, haben wir im Kapitel «Stecker und Kabel» beschrieben.

Was passiert mit dem Strom beim Fahren?

In modernen Elektroautos werden ausschliesslich Wechselstrom-Motoren eingesetzt. Die Vorteile gegenüber Gleichstrom-Motoren machen den sehr geringen Verlust der Umwandlung aus dem Batterie-Gleichstrom mehr als wett. Wechselstrom-Motoren verfügen über einen deutlich besseren Wirkungsgrad. Sie können im Schubbetrieb nahtlos auf Dynamo umschalten (rekuperieren) und damit richtig viel Energie aus der Verzögerung zurückgewinnen.

Die Automarke Tesla ist übrigens als Hommage an den Entdecker des Wechselstroms benannt, den serbischen Kroaten Nikola Tesla.

FI-Schutz bei Elektroinstallationen mit Wallbox

Grundsätzlich weisen verantwortungsbewusste Anbieter von Ladeboxen darauf hin, dass der FI-Schutz bauseits (also in der Haus-Elektroinstallation) vorhanden sein muss. Bei Starkstrom (3-phasig) muss es sich um einen FI Typ B handeln, sofern Gleichfehlerströme nicht ausgeschlossen werden können. Das ist der Fall, wenn im Auto die Batterie nicht galvanisch getrennt ist (aktuell bei Renault Zoe der Fall). Allerdings ist dieser recht kostspielig und mit Preisen zwischen circa CHF 400 und 800 auf dem Markt. Somit ist ein zusätzlicher FI-Schutz in einer Home- oder einer mobilen Ladebox nicht nötig. Ausserdem erscheint bei genauer Betrachtung logischerweise auch viel sinnvoller, möglichst die ganze Zuleitung zu schützen (also ab Hausverteiler) und nicht nur die letzten Meter zwischen Ladebox und Auto, zumal der spritzwassergesicherte Typ 2-Stecker ja erst Strom führt, wenn er korrekt und sauber eingesteckt ist

Zusammenfassend kann gesagt werden, dass eine Ladestation «Mode 2» oder «Mode 3» für die Ladung zu Hause die richtige Wahl ist. Welcher Hersteller der richtige ist, ergibt sich aus den folgenden Überlegungen.

Wie viel darf eine Wallbox kosten? Gibt es einen Wallbox-Anbieter, der direkt mit dem Wechselrichter meiner Wahl zusammenarbeiten kann? Welche Grösse soll eine Wallbox haben? Ist ein «grauer» Kasten ausreichend oder sollte die Wallbox «stylish» aussehen? Welche Leistung soll übertragen werden und soll die Box mit Schlüssel oder Karte freigeschaltet werden? Je nachdem können Wallboxen zwischen CHF 700.- und 3’000.- kosten. Lassen Sie sich dabei beraten und die optimale Ladestation für Sie bestimmen.

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Ladestationen intelligent steuern

Warum ist es «schlau», die Ladestation mit der Photovoltaikanlage und den anderen Verbrauchern zusammenzuschliessen und den Strom innerhalb des Hauses intelligent zu verteilen? Dazu gibt es folgende Überlegungen: Normalerweise fliesst der Strom selbstständig von der Quelle zum Verbraucher und das auf dem kürzesten Wege.

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Wird zu viel Strom produziert, fliesst der Überschuss automatisch durch den Zähler aus dem Haus; wird zu viel Strom verbraucht, kommt der Strom ebenfalls automatisch durch den Zähler zurück ins Haus. Um dies intelligent zu steuern, macht es Sinn, die elektrischen Verbraucher so zu steuern und einzuschalten oder zu reduzieren, dass sie möglichst genau den hergestellten Strom gesamthaft verbrauchen. Ein solcher genau steuerbarer Verbraucher ist ein Elektrofahrzeug, da dies durch das Lastmanagement der Ladestation von wenigen kW bis zu 11 oder sogar 22 kW stufenlos geregelt werden kann. Im Vergleich zu einem Kühlschrank, der einfach ein- und ausgeschaltet werden kann, ist das ein grosser Vorteil beim Optimieren des Eigenverbrauchs. Die Elektromobilität erhöht somit den Stromverbrauch und verbessert so automatisch die Rentabilität der Photovoltaikanlage. In der Gesamt-Energie-Betrachtung sparen wir mit dem Elektrofahrzeug circa 60–70 % an Energie, in Form von Benzin oder Diesel, ein. Ein Elektrofahrzeug braucht also nur circa 30–40 % so viel Energie wie ein fossil angetriebenes Fahrzeug. Diese Energie kann zusätzlich auch noch selber hergestellt werden, was die Unabhängigkeit vom Ausland (Arabien, Russland, Amerika et cetera) verringert und das Geld hier im Land belässt.

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Eigenverbrauch erhöhen

Durch den Kauf und Anschluss eines Elektrofahrzeuges, das sich in der Hausinstallation laden lässt, erhöht sich automatisch der Verbrauch von Strom. Allerdings wird der Verbrauch von Treibstoff auf null reduziert.

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Werden die beiden Energieformen miteinander verglichen, so verbraucht das Elektroauto schlussendlich circa zwei Drittel weniger Energie als ein vergleichbarer Verbrenner. Erhöht wird der Eigenverbrauch noch mit der oben beschriebenen intelligenten Ladesteuerung sowie dem Anschliessen des Fahrzeuges, wenn die Sonne scheint. Ein höherer Eigenverbrauch schlägt sich schlussendlich in tieferen Energiekosten nieder. So kann zum Beispiel die kWh aus der eigenen Anlage circa für 10–15 Rappen Selbstkosten veranschlagt werden, wobei für Strom aus dem Netz meist bis zu 30 Rappen bezahlt wird – vor allem dann, wenn «grüner» Strom bezogen wird. Die Differenz kann somit als Kostenersparnis betrachtet werden und hilft mit, die Investitionen in die eigene Photovoltaikanlage schneller zu amortisieren.

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Ladestation oder Haushaltssteckdose

Im Prinzip ist Strom gleich Strom. Der Unterschied zwischen einer Ladestation und einer Haushaltssteckdose ist die «Menge» an Strom sowie die Dauerbelastung. Eine Ladestation ist ausgelegt für das andauernde und lange Laden von Elektrofahrzeugen mit einer relativ hohen Stromstärke. Die Haushaltssteckdose dagegen ist in ihrem Ursprung nicht für lange und hohe Belastungen ausgelegt worden und daher als Ladestation nur bedingt geeignet. Diese bedingte Eignung hat folgende Auswirkungen: Die Haushaltssteckdose sollte niemals dauerhaft mit mehr als 8 Ampere belastet werden und die Installation zur Steckdose sollte entweder neueren Datums sein oder überprüft werden. Diese 8 Ampere maximaler Belastung führen dazu, dass ein Fahrzeug mit ungefähr 10 km Energie pro Ladestunde versorgt wird. So kann in ein Fahrzeug, welches im Durchschnitt 22–23 Stunden pro Tag steht, circa 220–230 km Energie nachgeladen werden. Mit der Ladestation geht es schneller und die Ladegeschwindigkeit liegt dort bei bis zu 60 km pro Ladestunde. 

Laden an der Steckdose ist aber nicht immer ganz einfach. Es gibt bereits in der Schweiz unzählige verschiedene Steckersysteme (mit unterschiedlichen Leistungen) und wer ins Ausland verreist, findet dort noch viel mehr. Daher wurde der Stecker an der Ladestation normiert und heisst «Mennekes» Typ 2 (nicht zu verwechseln mit dem Ladestandard Mode 2).

Wer also auch anderen Elektrofahrzeugen bei sich zuhause die Ladestation anbieten möchte, ist mit einer Wallbox (Ladestation) besser beraten als mit einer Haushaltssteckdose.

Die verbreitetsten Stecker

Die Stecker-Vielfalt auf der Erde ist gigantisch. Was wir Ihnen hier zeigen, sind die gängigsten und am meisten verbreiteten Stecker in Europa (DACH-Region). Damit kommen Sie als Elektrofahrer gut über die Runden. Details zu allen vorgestellten Steckern finden Sie weiter unten.

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Übersicht Stecker

Generell: 1-phasige Stecker haben 3 Pole: 1 Phase, 1 Neutralleiter («Nulleiter», bezeichnet mit N) und 1 Schutzleiter («Erde», bezeichnet mit PE).

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Motorenleistung und Ladeleistung

Reichweite, CO2-Bilanz, Fahrverhalten – über Elektroautos wird viel diskutiert. Doch wie kommt der Strom eigentlich ins Elektroauto? Und: Welche Leistung sollte für die Ladestation gewählt werden?

kW, kWh, Ampère, Volt oder was?

Die elektrische Spannung wird in Volt (V) gemessen. Würde man den Strom mit einem Wasserfluss vergleichen, wäre Volt also der Höhenunterschied (Potenzial) zwischen der Phase und der Erde (oder Plus und Minus). Somit ist die elektrische Spannung der Druck, mit dem die Elektronen durch eine elektrische Leitung fliessen. An üblichen Haushaltssteckdosen liegt eine Spannung von 230 V an.

Die Stromstärke wird in Ampère (A) gemessen. Vergleichen wir es wieder mit der Wasserleitung: Je grösser der Durchmesser der Leitung, desto mehr Wasser fliesst durch das Rohr und desto grösser ist die Wassermenge und somit die Wasser- beziehungsweise die Stromstärke. Ampère gibt also an, wie viele Elektronen in einem bestimmten Zeitabschnitt einen definierten Querschnitt durchfliessen. Hier kann eine übliche Haushaltssteckdose mit einem Leitungsquerschnitt von 1.5 mm2 circa 13 Ampère aufnehmen. 

WATT macht den Umsatz

Watt (W; 1 kW = 1000W) bezieht sich auf den Energieumsatz pro Zeitspanne und errechnet sich aus V x A (Volt mal Ampère). Zurück zur Wasserleitung: je grösser der Druck und je stärker der Wasserfluss, desto mehr Energie kann daraus gewonnen werden.

Die kWh (Kilowattstunden) sind dann die Anzahl Kilowatt mal Stunden Betriebszeit, die dann den Energiegehalt darstellen. Verglichen mit dem fossilen Kraftstoff kann folgender Vergleich angestellt werden:

10 ltr Benzin oder Diesel entsprechen circa 100 kWh Energie

100 PS Motorenleistung entsprechen circa 73 kW Leistung

Deshalb: die kW und die kWh nicht verwechseln!

Die Ladeleistung rechnet sich in kW. «pro Stunde» wäre da fehl am Platz – eine Leistung ist eine Leistung. Ein Verbrennungsmotor gibt auch nicht 136 PS pro Stunde ab, sondern 136 PS. Richtig ist stattdessen, dass man 22 kWh pro Stunde laden kann. Kilowattstunden (kWh) sind eine Energiemenge beziehungsweise Arbeit.  Wie kann man sich das merken? Mit 22 kWh kann man eine Stunde lang fahren, wenn man es schafft, den Verbrauchsanzeiger im Fahrzeug auf 22 kW (ohne h) zu halten. Das ist bei etwa 100 km/h der Fall. Fährt man schneller, kommt die Verbrauchsanzeige auf (zum Beispiel) 44 kW. Das würde bedeuten, dass dieselben 22 kWh schon nach einer halben Stunde verbraucht sind. Umgekehrt kann man bei 22 kW Ladung die dafür benötigte Energie – nämlich 22 kWh – in einer Stunde «auftanken». Wenn mein Lader aber nur 11 kW Leistung hat, kann ich in einer Stunde nur 11 kWh laden. Zum Nachtanken der 22 kWh benötige ich also 2 Stunden.

Installationskosten für Ladestationen

Bei den Installationskosten muss zwischen Neu- und Umbau unterschieden werden. Vor allem die Verlegung der Kabel und Leerrohre sind relativ aufwändig und deshalb teuer. Beim Neubau kann das alles genau geplant und in der Bauphase mit wenig Aufwand verlegt werden.

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Beim Umbau allerdings gibt es Mauern, Dämmungen, Dichtigkeitsschichten und vieles mehr zu durchqueren, was vielfach einen grösseren Aufwand sowie genaue Abklärungen nach sich ziehen. Ansonsten sind die Materialien, wie Ladestation, Leitungsschutzschalter oder FI-Installation vergleichbar. Aus diesen Gründen ist es sehr wichtig, bereits in der Neubauphase die Standorte und Leerrohre dafür zu kennen und zu verlegen. Auch später kann eine schlaue Platzierung der Ladestation oder des Wechselrichters viel Ärger und Kosten sparen. Bei vielen älteren Wohnüberbauungen liegt der Einstellhallenplatz oder die Garagenbox oft weit weg vom eigenen Grundstück oder Haus. Schon allein die Grabarbeiten für die Verlegung der Leerrohre würden die Kosten für die Ladestation um ein Vielfaches übersteigen. So kann es Sinn machen, gemeinschaftlich über die ganze Überbauung eine Lösung für die Ladestation zu erarbeiten oder sogar zusammen eine Photovoltaikanlage zu planen und zu realisieren. Das Zauberwort hier heisst ZEV, oder ausgeschrieben «Zusammenschluss für den Eigenverbrauch».

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Materialien und Recycling

In den gängigen Elektrofahrzeugen werden heute Lithium-Ionen-Akkumulatoren eingesetzt. Diese bestehen – wie es der Name schon sagt – aus dem Rohstoff Lithium, der vor allem in Regionen, wie Afghanistan, Südamerika, China oder Australien, vorkommt.

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Für eine Akkukapazität von 1 kWh werden rund 100 g Lithium benötigt. Dieses muss dabei einen Reinheitsgrad von 99.95 % aufweisen, um die volle Leistung garantieren zu können. Bei einem BMW i3, mit einer Kapazität von 22 kWh, wären das also circa 2.2 kg des Rohstoffs, das bei einer weltweit geschätzten Vorratsbasis von 13 Millionen Tonnen (Gesamtvorkommen wird auf 29 Millionen Tonnen geschätzt).

Der grosse Vorteil der Lithium-Ionen-Akkumulatoren ist das Recycling. 90 % des Rohstoffs aus Batterien und Akkus kann – ganz im Gegensatz zu Rohstoffen, wie Erdöl und Erdgas oder das Platin, Rhodium und Palladium in Katalysatoren, welches fast zu 100 % in die Umwelt geblasen wird – wiederverwertet werden. Nicht nur das Lithium kann durch Extrahieren recycelt werden. Um die Wiederverwertung einfacher zu gestalten, werden Akkus, die ihre Lebensdauer erreicht haben und nicht mehr die volle Kapazität erbringen, als stationäre Energiespeicher weiterverwendet. Da aber die Batterien über 1000 Zyklen oder ein Vielfaches davon erreichen können, gibt es noch keine nennenswerten Mengen für das Recycling. 1000 Zyklen mit einer Reichweite von 250 km pro Zyklus ergeben eine Lebensdauer von über 250‘000 km. Dabei ist zu beachten, dass nach den 1000 Zyklen der Akku meist noch eine Restkapazität von über 80 % hat.

Noch ein Wort zu den «seltenen Erden»: Da Lithium ein Metall ist, gehört es nicht zu den seltenen Erden – es kommt eigentlich in der Erdkruste sehr häufig vor. Weiter ist Kobalt ein Nebenprodukt der Kupfergewinnung und fällt somit «beiläufig» an. Ganz anders sieht es mit den Rohstoffen für die Herstellung von Katalysatoren bei Verbrennungsmotoren aus. Dort haben wir mit Palladium zum Beispiel ein giftiges Metall, welches im Abgasstrom dazu dient, chemische Umwandlungsprozesse zu ermöglichen und dabei verbraucht (also in die Umwelt geblasen) wird. Es wird also in Zukunft einfacher und günstiger sein, die vorhandenen Metalle und Rohstoffe aus den Batterien zu recyclieren als sie aufwändig aus der Erde zu holen. Und auch das Einsetzen von Batterien im Haus als «zweites Leben» wird gang und gäbe sein.

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Referenzen

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Business Solaranlage in der Grösse von 100 kWp. Die Anlage produziert Strom für 25 Haushalte auf dem bestehenden Dach des ABZ-Zentrums in Spiez.
Allenbach Holzbau AG Referenz | Reckholderweg 30, Gwatt
Nachhaltigkeit und Naturverbundenheit sind für Tanja Frieden elementar. Für die Olympiasiegerin im Snowboard-Cross und Schweizer Sportlerin des Jahres 2006 ist ein bewusster Umgang mit der Natur ein wichtiger Teil ihres Berufs- und Privatlebens.
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Das neue Ausstellungsgebäude beim Autohaus von Känel kann sich sehen lassen. Die Holzkonstruktion aus Fichte und Esche überspannt den Ausstellungsraum für die Skoda-Fahrzeuge.